۰٫۰۰۰۰

سابقه زیان

LOSS

۰٫۳۷۵-

۰٫۸۲۹-

۰٫۴۰۶۶

میانگین واریانس وابسته

۰٫۶۲۴

ضریب تعیین مک فادن

۰٫۲۲۱

خطای استاندارد رگرسیون

۰٫۴۱۴۳

آماره LR

۱۰۵٫۹۴۸

درست نمایی

۱۸۶-

سطح معناداری LR

۰٫۰۰۰۰

نتایج بررسی فرضه ۶ که در جدول ۴-۱۳ ارائه شده است بیانگر این است که رگرسیون برازش شده به طور کلی از لحاظ آماری معنی دار هست زیرا آماره ی LR کمتر از ۵ درصد می باشد و فرضیه صفر مبنی بر عدم معنی داری رگرسیون رد می شود.اما به دلیل ضریب تعیین مک فادن۰٫۲۲و درست نمایی ۱۸۶ ،رگرسیون از اعتبار و نیکویی برازش خوبی برخوردار است.
نتایج ارائه شده در جدول ۴-۱۳ حاکی از آن است که متغیر مستقل اقلام تعهدی اختیاری منفی(p-value=0.0076) و متغیر کنترلی سابقه گزارش مشروط (p-value=0.000) با اظهار نظر مقبول رابطه معنی داری دارند.زیرا احتمال آماره ی آنها کمتر از ۵% می باشد از این رو می توان در سطح اطمینان ۹۵ درصد فرضیه ۶ را تایید کرد.با توجه به اینکه ضریب قدر اقلام تعهدی اختیاری منفی، برابر۰٫۱۷۱۳می باشد،می توان نتیجه گرفت که این رابطه مثبت و معنی دار است.

۴-۷ خلاصه فصل

در این فصل نتایج تجزیه و تحلیل داده‌های تحقیق بر اساس روش تحقیق ارائه شده در فصل سوم بیان گردید. در کل نتایج حاکی از آن است که بین مدیریت سود که از طریق اقلام تعهدی اختیاری اندازه گیری شده است و نوع اظهار نظر حسابرسی(مشروط و مقبول) رابطه وجود دارد.
در فصل حاضر،نخست خلاصه ای از آمار توصیفی متغیرهای تحقیق ارائه شد.در ادامه به آمار استنباطی پرداخته شد و مدل های تحقیق در قالب آمار استنباطی فرضیه ها ارائه شد.برای انتخاب الگوی داده ها در مدل۱OLS،ابتدا آزمون چاو یا اف لیمر استفاده شد تا از بین الگوی داده های تلفیقی و پانل انتخاب گردد و در صورت تایید الگوی داده های پانل،آزمون هاسمن برای انتخاب بین اثرات ثابت و تصادفی استفاده شد.و پس از محاسبه ی اقلام تعهدی اختیاری بدست آمده از باقیمانده های رگرسیون ۱،آن را به عنوان متغیرمستقل وارد رگرسیون ۲ (رگرسیون لجستیک)کردیم و در نهایت مدل های لازم برای آزمون فرضیه ها برازش شد.نتایج تحقیق در ارتباط با تایید فرضیه نشان داد که از بین شش فرضیه مطرح شده،فرضیه های ۱،۲ و ۶ و تایید گردید. به عبارت دیگر۱) بین قدر مطلق اقلام تعهدی اختیاری و اظهار نظر مشروط رابطه معنا داری وجود دارد(فرضیه۱).۲) بین قدر مطلق اقلام تعهدی اختیاری و اظهار نظر مقبول رابطه معنا داری وجود دارد(فرضیه۲). ۳)بین اقلام تعهدی اختیاری منفی و اظهار نظر مقبول رابطه معنادری وجود دارد(فرضیه۶).
(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت nefo.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

فصل پنجم

نتیجه گیری و پیشنهادات

۵-۱ مقدمه

یک پژوهش علمی، مشتمل بر مراحل منظم و سازمان یافته ای است که پژوهشگر براساس آن سعی در پیشبرد منطقی تحقیق دارد. پیگیری این مراحل در طول تحقیق، پژوهشگر را به اهداف مورد نظر می‌رساند. پس از بررسی جامع موضوع تحقیق و انجام آزمونهای آماری لازم است که نتیجه گیری نهایی از تحقیق بعمل آید و نتایج تعمیم داده شود.
در این تحقیق رابطه بین مدیریت سود و نوع اظهار نظر حسابرسی در شرکت های پذیرفته شده در بورس اوراق بهادار مورد بررسی قرارگرفته است.در فصول قبلی روش تحقیق و تجزیه و تحلیل به صورت کامل انجام شد. این فصل با ارائه خلاصه ای کوتاه از مطالب سه فصل قبل و یافته های پژوهش شروع و در ادامه نتایج ارزیابی و تشریح می شود.سپس محدودیت های احتمالی در تعمیم نتایج پژوهش و پیشنهادهایی برای پژوهش های بعدی ارائه شده است.

۵-۲ خلاصه پژوهش

صورت های مالی حسابرسی شده اساس اطلاعات شرکت ها است که برای استفاده عموم تنظیم می شود؛زیرا استفاده کنندگان صورت های مالی حسابرسی نشده به وسیله ی تقلب و رسوایی های شرکت تحت تاثیر قرار می گیرند.از سوی دیگر تحریف صورت های مالی شرکت ها می تواند دلایلی برای زیر سوال بردن اعتبار صورت های مالی به حساب آید.بنابراین حسابرسی صورت های مالی از سوی استفاده کنندگان مطرح می شود.از طرف دیگر مدیران بیشتر تمایل دارند نتایج عملکرد و وضعیت مالی شرکت خود را مطلوب گزارش کنند.نتیجه این عمل ،نامتقارن بودن اطلاعات بین شرکت و استفاده کنندگان اطلاعات آن را به بار می آورد.موضوعاتی مانند مدیریت سود،تنظیم و ارائه مجدد صورت های مالی و تحریف گزارشگری،کیفیت گزارش های مالی را کاهش می دهد و تکرار آن در نهایت به کاهش قیمت سهم منجر می شود.بنابراین،پر واضح است که حسابرسان مستقل نقش کلیدی نظارتی در اطمینان بخشی به صحت اعداد و ارقام حسابداری و حداقل کردن هزینه های نمایندگی ناشی از انگیزه های فرصت طلبی مدیران،ایفا می کنند.در واقع می توان گفت،صورت های مالی حسابرسی شده که اعتبار آن اظهارنظر حسابرسی است،خروجی نهایی رابطه میان مدیریت و حسابرسان می باشد.

تعداد شعب (نمایندگی)

هزینه های اداری و تجاری (هزار ریال)

درآمد حق بیمه (هزار ریال)

سال ۱۳۹۰

۱۱۰۶

۱۵۹

۴۹۴۵۲۲۶۱

۷۱۳۶۸۷۹۵۳۰

جدول (۳-۵) عملکرد سالانه بیمه پارسیان

عملکرد

حق نمایندگی و کارمزدهای بیمه

تعداد شعب

تعداد متخصصان مالی

درآمد حق بیمه (هزار ریال)

سال ۱۳۹۰

۵۰۸۷۸۷۶۱

۲۳

۱۱۵

۴۳۹۷۰۰۹۰۰۰

۴-۱ مقدمه
بدیهی است عقلایی کار کردن و رفتاری خردمندانه داشتن از آغاز زندگی بشر با او قرین بوده است. از یک طرف خواسته ها و آرزوهای بشر نامحدود، از طرف دیگر توان قدرت، امکانات، ابزار و زمان حیات او محدود است. به ناچار اندیشهی استفادهی موثر از منابع با زندگی بشر گره خورده و بهره وری و کارایی به مفهوم وسیع و گسترده خود از دیرباز مورد توجه انسان قرار گرفته است. بنابراین با توجه به اهمیت کارایی در پیشبرد جوامع و جایگاهی که در میان سایر علوم به خود اختصاص داده است. بررسی همه جانبهی آن، به ویژه تحلیل ابعاد ریاضی آن بهعنوان معیاری برای سنجش عملکرد ضرورتی اجتباب ناپذیر است، لذا محاسبهی کارایی و رتبهبندی تمامی شعب و ادارات زیرمجموعهی یک خدمت یا صنعت، کاری ضروری است و لازم است حداقل سالی یکبار عملکرد آنها بر پایهی اصول علمی مورد ارزیابی قرار گیرد.
(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت nefo.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

در ادامه نتایج به دست آمده از مقایسه کارایی کانالهای مستقیم و غیرمستقیم در بازاریابی بیمه با بهره گرفتن از تکنیک DEA مورد بررسی قرار میگیرد.
۴-۲ حل مدل
همانطور که در فصل سوم بیان شد به منظور مقایسه کارایی، در توزیع خدمات بیمه از طریق بانک بیمه و نمایندگانیهای بیمه، از تکنیک DEA استفاده گردید.
چارنز، کوپر و رودرز در ساخت مدل تحلیل پوششی داده ها به یک رابطه تجربی در ارتباط با تعداد واحدهای مورد ارزیابی و تعداد ورودیها و خروجی ها به صورت زیر رسیده اند:
(تعداد ورودی+ تعداد خروجی ها) *۳  تعداد واحدهای مورد ارزیابی (DMU_S)
عدم به کارگیری رابطه فوق در عمل موجب میشود که تعداد زیادی از واحدها بر روی مرز کارا قرار گرفته و به عبارت دیگر دارای امتیاز کارایی یک گردند. لذا قدرت تفکیک مدل به این ترتیب کاهش مییابد.
لذا در تحقیق حاضر بهمنظور رعایت اصل فوق و با توجه به تعداد ورودیها (۳ ورودی) و خروجی ها (۱ خروجی) و هچنین ایجاد همگنی بیم DMUهای مورد ارزیابی در صنعت بیمه برای دو نوع کانال بازاریابی خدمات بیمهای (بازاریابی مستقیم و بازاریابی غیرمستقیم) مبنای ارزیابی، عملکرد ۱۲ ماههی شعبه مرکزی بیمه ایران و شعبه مرکزی بانک بیمه پارسیان در سال ۱۳۹۰ قرار گرفته است.
از اینرو داده های مربوط به عملکرد ۱۲ ماهه هر یک از کانالهای توزیع خدمات بیمهای همانطور که در جدول (۳-۱) و (۳-۲) نشان داده شده، جمعآوری گردید و با بهره گرفتن از مدل مضربی CCR ورودی محور مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفت. لازم به ذکر است به منظور تجزیه و تحلیل اطلاعات از نرم افزار LINGO استفاده گردیده است.
در ادامه مدل اصلی تحقیق ارائه گردیده است.

: تعداد ورودی ها
: تعداد خروجی ها
: تعداد واحدهای تصمیم گیرنده
: میزان ورودی  ام برای واحد  ام
: میزان خروجی  ام برای واحد  ام
: وزن داده شده به خروجی  ام
: وزن داده شده به ورودی  ام

معادله بالا عملکرد بیمه ایران را در فروردین ماه نشان می دهد لذا برای ارزیابی کارایی ۱۱ ماه دیگر باید ۱۱ مدل برنامه ریزی خطی دیگر ساخته و حل شود که تفاوت آن مدلها با مدل فوق در تابع هدف و محدودیت اول بوده و سایر محدودیتها بدون تغییر باقی خواهند ماند. جدول (۴-۱) نتایج حل مدل را برای ارزیابی و تعیین کارایی عملکرد ۱۲ ماهه بیمه ایران (کانال بازاریابی مستقیم) نشان میدهد.

شرایط جوی

۲/۸۳

صاف

۸/۱۶

نامساعد

یکی از مهمترین عوامل تصادفات جاده­ای، وجود شرایط اقلیمی و آب و هوایی نامساعد در هنگام رانندگی است. اینگونه شرایط از عوامل تاثیر گذار در حمل و نقل جاده­ای و از عوامل مهم تصادفات جاده­ای به شمار می­آیند. بنابراین ارتباط معنا داری بین بروز سوانح جاده­ای مرتبط با شرایط اقلیمی و آب و هوایی وجود دارد. بنابراین شناخت پدیده ­های آب و هوایی و شرایط محیطی واقلیمی نقش به سزایی در کاهش تصادف­های جاده­ای دارد.

( اینجا فقط تکه ای از متن پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

۲-۱-۵- آموزش و فرهنگ سازی در جهت کاهش تصادفات جاده­ای
امروزه یکی از اقدامات مهم و اساسی برای ساماندهی و بهبود رفتار رانندگان جهت کاهش تصادفات جاده­ای، استفاده از آموزش و فرهنگ سازی است. آموزش می ­تواند سبب افزایش آگاهی­ها و پذیرش واقعیت­ها شده و فرهنگ سازی استانداردهایی را ارائه دهد که با آنها رفتار رانندگان قابل سنجش و ارزیابی خواهد بود.
ﺍﺳﺘﻔﺎﺩﻩ ﺑﻴﺸﺘﺮ ﺍﺯ ﺁﻣﻮﺯﺵ ﺑﻪ ﺭﻭش­های ﻣﺨﺘﻠﻒ ﺍﺯ ﻣﻬﻤﺘﺮﻳﻦ ﻣﺸﺨصهﻫﺎﻱ بهبود ﻭ ﺍﺭﺗﻘﺎ ﻓﺮﻫﻨﮓ رانندگی و اصلاح ﺭﻓﺘﺎﺭ رانندگان است. با توجه به اهمیت فرهنگ رانندگی، بایستی با بهره­ گیری از شیوه ­های نوین برای کاهش تصادفات جاده­ای تدابیری اتخاذ شود. یکی از اقدامات برای سامان دادن رانندگی بر فرهنگ سازی است.
آموزش و فرهنگ سازی از راه­های عمده بهبود آموزش و انتقال فرهنگ، نظارت وکنترل برای کاهش تصادفات جاده­ای خواهد بود. آموزش فرآیندی است که افراد جامعه نقش­ها، انتظارات، قواعد، روابط و به طور کلی فرهنگ جامعه خود را برای بقا و دوام فرا می­گیرند. یکی از اقدامات اصلی برای کاهش تصادفات جاده­ای، تکیه بر فرهنگ رانندگی است. بنابراین اهمیت بررسی موضوع آموزش رانندگی برای کاهش تصادفات جاده­ای کاملا مشخص است. زیرا چگونگی رفتار رانندگان یکی از مهم­ترین عوامل تاثیر گذار در شمار تصادفات جاده­ای است
آموزش و فرهنگ سازی رفتار رانندگان، باید با مدیریت و سنجش میزان تحقق نهادینه شدن رفتار رانندگان نسبت به کاهش تصادفات جاده­ای همراه باشد. به طوری که اقدامات فرهنگ رانندگی برای پیشرفت و ارتقای سطح فرهنگ همگانی، با ارائه روش های درست رانندگی اثر بخش خواهد شد. این هدف از طریق فرهنگ سازی با سرعت، سهولت، فراگیری و اثربخشی بیشتر به اجرا در می‌آید. بدین ترتیب هدف اصلی و نهایی فرهنگ سازی، شناخت و تغییر رفتار رانندگان در راستای توسعه فرهنگ رانندگی و در جهت کاهش تصادفات جاده­ای است.
۲-۱-۵- ۱- آموزش رفتار رانندگان
نیاز به استفاده از خودرو در عرصه ­های مختلف زندگی انسان در حال افزایش است. افزایش عرضه و پیامد آن تصادفات جاده­ای را به دنبال می ­آورد. آسیب‌های ناشی از کاهش تصادفات جاده­ای به دلیل عدم آگاهی، آموزش ناکافی و رفتار رانندگان است. با توجه به اینکه رفتارهای نامناسب، ناهنجار و غیر اجتماعی از مهم­ترین علت­های کاهش تصادفات جاده­ای می­باشد. بنابراین بررسی رفتار رانندگان و یافتن روش­های اصلاح آن از جمله عوامل موثر در بهبود عملکرد و کاهش شمار تصادفات می­باشد.
یکی از علت­های عمده رفتار نا مناسب رانندگی در ایران نبود آموزش کافی است که اصلاح و تغییرآن نیازمند آموزش و روشن ساختن موارد و مصادیق رفتارهای درست رانندگی است. بدون شک آموزش نقش موثری در کاهش تصادفات جاده­ای داشته و ایجاد و نهادینه نمودن آن، موجب بهبود رفتار رانندگان می­ شود. از این رو آموزش­های موثر یکی از تکیه گاه­های اصلی برای کاهش تصادفات جاده­ای است.
در عصر حاضر یکی از اقدامات اصلی برای کاهش تصادفات جاده­ای تکیه بر آموزش و فرهنگ سازی است. آموزش منجر به توسعه آگاهی و ویژگی­های شخصیتی رانندگان می­ شود. آموزش سبب چگونگی توسعه اندیشه و کنار آمدن و پذیرش و تسلیم با واقعیت های رانندگی می­ شود. بدیهی است ﻫﺮ ﻗﺪﺭ روش­ها ﻭ ﻓﻨﻮﻥ ﺁﻣﻮﺯﺵ ﻣﺘﻨﻮﻉ ﻭ ﻣﺘﻌﺪﺩ ﺑﺎﺷﺪ ﺩﺭ رانندگان ﺑﻴﺸﺘﺮﻱ ﻣﻮﺛﺮ ﻭﺍﻗﻊ ﻣﻲﺷﻮد.
آموزش باعث افزایش سطح مهارت، دانش فردی رانندگان و ارتقا فرهنگ رانندگی می شود. آموزش یک رشته اطلاعات در اختیار رانندگان قرار می دهد که این اطلاعات در تصمیم‌گیری و واکنش ها بسیار موثر است. ارتقای سطح آگاهی و مهارت­ های رانندگی و تمرکز بر روی پیامدها و حوادث ناگوار ناشی از آن، به نحوی که در جهت تغییر عادت‌های نادرست رانندگی و ناشایست نشان دادن رفتارهای ناهنجار هدف گذاری شود، تاثیر به سزایی در نحوه رانندگی، واکنش رانندگان و رفتار رانندگان خواهد داشت. به همین دلیل، به سامان کردن رفتار رانندگان بر محور آموزش در جهت کاهش تصادفات جاده­ای اهمیت ویژه ای می­یابد.
آموزش یکی از ابزارهای عمده انتقال فرهنگ، جامعه پذیری، نظارت و کنترل اجتماعی و ضامن استمرار و بقای هر جامعه­ای خواهد بود. آموزش فرآیندی است که افراد جامعه از طریق آن نقش­ها، انتظارات، قواعد، روابط و به طور کلی فرهنگ جامعه خود را برای بقا و دوام فرا می­گیرند(۵۶). بطور کلی آموزش در حوزه ترافیک، مهمترین اصل در میان سایر اصول (اجرای مقرارت، مهندسی ترافیک و شرایط محیطی) و عامل انسانی به عنوان مهمترین رکن ترافیکی محسوب می­ شود(۵۷).
بنابراین آموزش نحوه رانندگی می ­تواند بینش رفتار رانندگی را به همراه داشته باشد. این بینش, زمینه اصلی کاهش تصادفات جاده­ای را فراهم می­ کند. اگر امکانات و برنامه ریزی­ها برای سامان بخشی رفتار رانندگی باشد، فرهنگ حمل و نقل و ترافیک نیز خود را با نیاز جامعه هماهنگ خواهند کرد. در نتیجه توجه به نقش آموزش در رانندگی، هزینه­ های اجتماعی را کاهش می­دهد که همه این عوامل می ­تواند ناشی از وجود آموزش رانندگی باشد. بنابراین راه اصلی کاهش تصادفات جاده­ای، آموزش رانندگان و فرهنگ رانندگی است.
آموزش منجر به تغییر در باورها و رفتارها می­ شود. آموزش منجر به توسعه آگاهی و ویژگی­های شخصیتی رانندگان می­ شود. با آگاهی و ویژگی شخصیتی رانندگان و شناسایی رفتار رانندگی و یافتن روش­های اصلاح آن از جمله عوامل موثر در بهبود عملکرد و کاهش شمار تصادفات جاده­ای می­باشد. ایجاد و نهادینه نمودن اصلاحات رفتاری چگونگی آمد و شد و استفاده از خودروهای مناسب و رانندگی درست و مبتنی بر مقررات موجب افزایش ایمنی آمد و شد می­ شود. ساماندهی حمل و نقل و کاهش تصادفات جاده­ای استان، پیش از هر راهکاری نیازمند توسعه فرهنگ درست رانندگی است.
۲-۱-۵- ۲- فرهنگ سازی رفتار رانندگان
در دنیای معاصر, با تغییر سریع وسایل حمل و نقل و تنوع آنها, تحولات بسیار گسترده و عمیقی در شیوه ­های رفت و آمد صورت گرفته است که می­توان از آن به عنوان فرهنگ رانندگی نام برد. کوشش در جهت همگن سازی فرهنگی اگر چه نمی­تواند رفتارها را به طور کامل استاندارد نموده اما می ­تواند تاثیر به سزایی داشته باشد.
یکی از اقدامات اصلی برای توسعه رفتار مناسب رانندگی، تکیه بر فرهنگ رانندگی است. از این رو فرهنگ رانندگی استانداردهایی را ارائه می­دهدکه با آنها رفتار رانندگان سنجیده می­ شود. اهمیت بررسی موضوع فرهنگ رانندگی در تصادفات جاده­ای روشن است. زیرا خودرو کاربردهای فراوان و نوینی پیدا کرده، که تصور حذف آن، دور از ذهن است. با توجه به اهمیت فرهنگ رانندگی، بایستی با بهره گیری از شیوه ­های نوین برای کاهش تصادفات جاده­ای تدابیری اتخاذ شود. یکی از این اقدامات، سامان دادن رانندگی بر فرهنگ سازی است.
در واقع برای کاهش تصادفات جاده­ای بایستی فرهنگ رانندگی را ارتقا داد. این ارتقا منجر به تغییر باورها و رفتارها می­ شود؛ که هدف از آن، ارائه دیدگاهی جدید، اصلاح باورهای پیشین و حذف اعتقادات نادرست در رانندگی است. هدف اصلی، شناخت و تغییر رفتار رانندگان در راستای کاهش تصادفات جاده­ای است.
بی توجهی به رفتار رانندگی، هزینه ها را افزایش می­دهد که همه این عوامل می ­تواند ناشی از نبود فرهنگ رانندگی باشد. شناخت رفتار رانندگی می ­تواند کاهش تصادفات جاده­ای را به همراه داشته باشد و این کاهش، زمینه اصلی نحوه رفتارها و تعاملات رانندگی را فراهم می­نماید. اگر امکانات موجود به سامان بخشی رفتار رانندگی متوجه باشد، رانندگی نیز تحت تاثیر خود، فرهنگ خود را با نیاز جامعه هماهنگ خواهند کرد. فرهنگ رانندگی در حیطه هدایت کنندگی رفتار رانندگی، می ­تواند نگرش رانندگان را به رانندگی تغییر دهد.
مساله ترافیک و رانندگی به عنوان یکی از مولفه های مهم مورد توجه می­باشد، چرا که مشکل ترافیک و پیامدهای ناشی از آن، همگان را متأثر می­نماید. امروزه در غالب کشورهای پیشرفته به لحاظ اهمیت و نقش فرهنگ پذیری و ویژگی های شخصیتی افراد در رانندگی، قانون مداری، اجتناب و پیشگیری از حوادث و سوانح جاده­ای بسیار مهم است(۵۸).در واقع کاربران ترافیک در یکی از سه نقش راننده، عابر پیاده و سرنشین از ترافیک بهره مند می­شوند که نوع رفتار آنها در چرخه ترافیک علت اصلی ۷۰ درصد حوادث رانندگی می­باشد(۵۹).
از این رو ایجاد و توسعه فرهنگ رانندگی می ­تواند کاهش تصادفات جاده­ای را به همراه داشته باشد. تغییر هر نوع شیوه متداول که عادت شده است، نیازمند فرهنگ سازی و فعالیت­های آگاه کننده است. بنابراین جهت رفع موانع موجود بر سر راه فرهنگ رانندگی باید نخست اهمیت موضوع و ضرورت فرهنگ رانندگی را درک نمود. شایسته نشان دادن رفتارهای درست و تغییر عادت­های نادرست رانندگی می ­تواند بسیاری از رفتارها را اصلاح نموده و از تصادفات جاده­ای و تلفات شدید جلوگیری کند.
۲-۱-۵- ۳- عوامل موثر بر کاهش تصادفات جاده­ای
تصادفات جاده­ای، یکی از مهمترین چالش­های حمل و نقل محسوب می شوند. عواملی در ایجاد تصادفات جاده­ای نقش دارند. در واقع برای کاهش تصادفات جاده­ای بایستی نسبت به ارائه دیدگاهی نو اقدام کرد. این دیدگاه منجر به اصلاح باورهای پیشین و حذف اعتقادات نادرست و تغییر باورها و رفتارها می­ شود؛ که هدف از آن، کاهش تصادفات جاده­ای است. کاهش تصادفات جاده­ای فرآیندی است که نیازمند شناسایی ابعاد آن و نارسایی­های عوامل تاثیر گذار بر آن از جمله کیفیت جاده­ها، کیفیت خودرو و رفتار عوامل انسانی است.
در عرصه تصادفات جاده­ای، با عوامل انسان، خودرو، جاده، قوانین و مقررات، مواجه می باشیم؛ که عامل انسان به دلیل اینکه خود سازنده خودرو، طراح و اجرا کننده راه و وضع کننده قوانین و مقررات است. اساسی ترین نقش را ایفا می نمایند. اگر جاده ها و خودروها استاندارد طراحی و ساخته شوندو مقررات دقیق اجرا شده باشند، چنانچه به عامل انسانی ارزش لازم داده نشود؛ مشکل همچنان باقی خواهد ماند. برخی از عوامل موثر بر کاهش تصادفات جاده­ای را می­توان به شرح ذیل برشمرد:
رفتار رانندگان- بررسی رفتار رانندگان و یافتن روش­های اصلاح آن از جمله عوامل موثر در بهبود عملکرد و کاهش تصادفات جاده­ای است.
افزایش ایمنی- ایجاد و نهادینه نمودن اصول درست رانندگی، چگونگی آمد و شد، رانندگی مبتنی بر مقررات، موجب افزایش ایمنی و کاهش تصادفات جاده­ای می­گردد.
قوانین و مقررات ترافیکی- اعمال قوانین و مقررات ترافیکی که شرایط مطلوب عملکرد رفتار رانندگان را بیان می­دارد، باعث تغییر رفتار آنان و بهبود شرایط خواهد شد.
عادت‌های رانندگی- هدف‌گذاری برای تغییر عادت‌های نادرست رانندگی و ناشایست نشان دادن رفتارهای ناهنجار می‌تواند از بسیاری رفتارهای ناهنجار و همچنین تصادفات و تلفات شدید جلوگیری کند.
آﻣﻮزش و ﺑﺮﻧﺎﻣﻪرﻳﺰی - آموزش و ﺑﺮﻧﺎﻣﻪرﻳﺰی ﺑﺮ اﺳﺎس ﺷﻨﺎﺳﺎﻳﻲ و اﺻﻼح آن دﺳﺘﻪ از رﻓﺘﺎرﻫﺎی رانندگانی که بیشترین رفتارهای را دارند، در کاهش تصادفات جاده­ای.بسیار کارگشا خواهد بود.
ﻓناﻭﺭی­هاﯼ ﻫﻮﺷﻤﻨﺪ- ﺍﺳﺘﻔﺎﺩﻩ ﺍﺯ ﻓناﻭﺭی­هاﯼ ﻫﻮﺷﻤﻨﺪ ﺑﺮﺍﻱ ﻛﻨﺘﺮﻝ ﭼﮕﻮﻧﮕﻲ ﺣﺮﻛﺖ خودروها ﺍﺯ ﻣﻬﻤﺘﺮﻳﻦ ﻣﺸﺨﺼﻪﻫﺎﻱ بهبود ﻭ ﺍﺭﺗﻘﺎ ﻓﺮﻫﻨﮓ رانندگی و کاهش تصادفات جاده­ای میﺑﺎﺷد.
رسانه‌های گروهی- رسانه‌های گروهی با رویکرد اطلاع‌رسانی و ارتقای سطح آگاهی و تمرکز بر روی پیامد و نتایج ناگوار ناشی از تصادفات جاده­ای، بسیار مثمرثمر است.
۲-۱-۶- آثار اقتصادی تصادفات جاده­ای
کاهش تصادفات جاده­ای یکی از عوامل بسیار مهم مرگ و میر و آسیب­های شدید جانی و مالی بوده و آثار سنگین آن، جوامع بشری را به شدت مورد تهدید قرار داده است. شدت این آسیب­ها در کشورهای در حال توسعه بیشتر بوده و از این رو شمار و شدت تصادفات در این کشورها چندین مرتبه بالاتر است. در این میان، تصادفات جاده­ای به علت سرعت بالای خودروها، اغلب دارای ضایعات سنگین تری نسبت به تصادفات درون شهری است. اصولا هزینه تصادفات از دو بخش اصلی هزینه های داخلی و خارجی تشکیل می­ شود که، هزینه های خارجی شامل قیمت جان انسان ها و آثار منفی اقتصادی معلولیت ها و جراحات روانی است.
امروزه موضوع تصادفات جاده­ای و تلفات و هزینه­ های بالای اقتصادی ناشی از آن اساسی ترین مشکل جامعه است. این امر، برای کشورهای در حال توسعه دارای اهمیت بیشتری است، زیرا، شمار تصادفات جاده­ای رو به افزایش بوده و هزینه های مستقیم و غیر مستقیم آن نیز درمقایسه با کشورهای توسعه یافته بیشتر است. در کشورهای کمتر توسعه یافته به دلیل نامناسب بودن کیفیت جاده­ها، فقدان نظارت کافی و مؤثر، کمی درآمد و استفاده از خودروهای فرسوده، در کنار سایر عوامل، باعث تشدید بروز تصادفات جاده­ای شده است. از سوی دیگر در این کشورها همگام با افزایش خودروها، زیرساخت­های حمل و نقل مورد نیاز متناسب با آن بهبود نیافته است. این عدم تطابق سبب شده تا سیر افزایشی تصادفات و تلفات ناشی از آن در کشورهای در حال توسعه رخ دهد.
۲-۱-۶-۱- ابعاد اقتصادی تصادفات جاده­ای
بر اساس ارزیابی­های انجام شده، بیش از ۹۰ درصد از تصادفات جاده­ای در کشورهای در حال توسعه رخ می­دهد، درحالی­که این گونه کشورها فقط ۴۸ درصد از وسایل نقلیه موتوری را در اختیار دارند. از طرفی هزینه­ های ناشی از تصادفات، بیان­کننده بخش بزرگی از کل هزینه­ های ترافیکی هستند که بر اقتصاد یک کشور تحمیل می­ شود. هزینه­ های تصادفات از بخش­های مختلفی تشکیل می­شوند که بخش عمده آن هزینه آسیب به وسایل نقلیه است.هزینه آسیب به وسایل نقلیه بیش از ۵ درصد از تولید ناخالص ملی کشور را نابود می­سازد در حالی­که کل هزینه­ های تصادفات رانندگی در کشورهای در حال توسعه رقمی بین یک تا دو درصد است(۵۶)
تصادفات جاده‏ای یکی از شایع­ترین سوانح و حوادث است که سالانه جان بسیاری از مردم را در کشور به خطر می‏اندازد. این مساله باعث افزایش هزینه‏ های مستقیم (مانند هزینه‏ های درمانی ناشی از تصادفات و مراقبت از معلولان حادثه) و غیرمستقیم (نظیر ایجاد مشکلات روانی و افسردگی در افراد خانواده، از دست دادن نیروی کار فعال بصورت دایم یا موقت) می‏شود. بنابراین تصادفات جاده­ای بر اقتصاد، بهداشت و سلامت روحی و روانی جامعه آثار منفی به شرح ذیل دارد:
الف) تصادفات یک معضل اقتصادی برای جامعه: نرخ رشد تولید ناخالص داخلی^[۴] در سال­های اخیر نرخ رشد تولید ناخالص داخلی ۷/۶ درصد در سال می­باشد ولی سالانه حدود ۷ درصد از تولید ناخالص داخلی در تصادفات جاده­ای از بین می­رود. به طوری که ایران دستکم به طور مستقیم و غیرمستقیم روزانه بیش از ۲۰ میلیارد تومان در تصادفات رانندگی زیان می­بیند(۶۱).
ب) تصادفات یک معضل و تهدیدکننده سلامت جامعه: براساس آمار وزارت بهداشت، درمان و آموزش پزشکی، حوادث رانندگی دومین عامل مرگ و میر در ایران است (در آمار جهانی رده نهم به این عامل تعلق دارد) که ۶۰ درصد جراحات و تلفات ناشی از حوادث متعلق به حوزه حوادث رانندگی هستند (در آمار جهانی این رقم ۲۵ درصد است) (۶۱).
ج) تصادفات یک معضل اجتماعی جامعه: تلفات و جراحات ناشی از تصادفات رانندگی تاثیر بزرگی بر خانواده ها دارد. بیش از ۲۵۰ هزار کشته و مجروح به این معناست که یک چهارم میلیون خانوار به سمت فقر می­روند. ظرف مدت ۱۰ سال گذشته ۲/۷ میلیون خانواده مستقیما با از دست دادن درآمد و یا هزینه های ناشی از مراقبت از افراد مجروح یا معلول دایمی درگیر بوده اند (۶۲). اگر تعداد افراد هر خانواده ۴ نفر در نظر گرفته شود بگیریم، بیش از ۱۰ میلیون ایرانی ( ۱۴ درصد از جمعیت) مستقیما با این مساله درگیر بوده ­اند.
اطلاعات مربوط به سال­های ۱۹۹۵ تا ۲۰۰۰ نشان می­دهد که هرسال نزدیک به هشت درصد افزایش در میزان مرگ و میر ناشی از تصادفات در ایران رخ می­دهد و میزان مرگ ناشی از تصادفات ترافیکی در این دوره در ایران ۲۵.۸ در هر صد هزار نفر است که این میزان در مقایسه با میزان ۱۹.۹ در صد هزار نفر کل دنیا و ۱۵.۲ درصد هزار نفر منطقه مدیترانه شرقی بالاتر بوده است(۶۳). تحقِقات پزشکی قانونی کشور نشان می­دهد بیشترین آمار تصادفات جاده­ای در جهان مربوط به ایران است. هزینه تلف شده در تصادفات جاده­ای ایران در حدود ۴۰۰۰ میلیارد تومان (۵/۳ درصد تولید ناخالص ملی) برآورد شده است(۶۴) .
برآورد ناقصی از هزینه­ های ناشی از حوادث ترافیکی در سال ۱۳۸۰ نشان می­دهد که خسارت مستقیم سالانه ناشی از حوادث ترافیکی برای کشور بیش از ۵۵۰ میلیارد تومان است. در سال ۱۳۸۰ مجموع هزینه­ های ناشی از تصادفات ترافیکی در کشور دستکم چهار هزار میلیارد تومان بوده است که با توجه به مقدار تقریبی تولید ناخالص ملی کشور در آن سال (حدود ۱۲۰ تا ۱۲۵ هزار میلیارد تومان) مشخص می­ شود که افزون بر سه درصد از تولید ناخالص ملی کشور در تصادفات ترافیکی از بین رفته است. این مقدار برای سال ۱۳۸۵ حدود شش هزار میلیارد تومان و بیش از پنج درصد تولید ناخالص ملی کشور برآورد شده است(۶۵).
تصادفات به عنوان دومین عامل بزرگ مرگ و میر ایرانیان روزانه ۲۰ میلیارد تومان هزینه ایجاد می­ کند به عبارت دیگر سالانه هفت درصد از تولید ناخالص داخلی کشور در تصادفات جاده­ای از بین می­رود.تصادف‌ها علاوه بر هزینه‌های مستقیم، هزینه‌های سنگین دیگری به صورت غیر مستقیم نظیر هزینه‌ زمان از دست رفته برای درمان مصدومان،هزینه‌ فعالیت­های پلیس برای برای ثبت و ضبط تصادفات و رسیدگی‌های کارشناسی، هزینه اورژانس و خدمات امداد جاده­ای و مسایل مشابه آنها دارد که رقمی معادل هزینه­ های مستقیم این بخش است.
از سوی دیگر سازمان بهداشت جهانی پیش بینی کرده که تا ۱۰ سال آینده ۲۵ درصد از بودجه سلامت کشورهای درحال توسعه و از جمله ایران صرف قربانیان حوادث رانندگی خواهد شد. از این اعداد و ارقام مالی و اقتصادی که بگذریم از دست رفتن هموطنان در تصادفات رانندگی، با هیچ آمار و رقمی قابل محاسبه نیست. هزینه متوسط یک تصادف رانندگی منجر به فوت، افزون بر پنج میلیارد تومان برآورد شده است. براساس مطالعات انجام شده، متوسط هزینه تصادفات رانندگی منجر به فوت در سال ۱۳۸۳ حدود یک میلیارد و ۷۰۰ میلیون تومان و در سال ۱۳۸۵ حدود دو میلیارد و ۵۰۰ میلیون تومان برآورد شده است. متوسط هزینه تصافات جرحی حدود ۴۵ میلیون تومان و متوسط هزینه تصادفات خسارتی نیز حدود دو میلیون تومان است. شدت یک تصادف فوتی نزدیک به هزار برابر و تصادف جرحی حدود ۲۵ برابر تصادفات خسارتی برآورد شده است. تصادفات رانندگی با فراهم شدن شرایط رفاهی در جامعه، هزینه­ های بیشتری را به جامعه تحمیل می­ کند(۶۶).
در سال ۱۳۸۶، هزینه مجموع تصادفات درون و برون­شهری ۱۸ هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان بوده است. هزینه تصادفات کشور در این سال از کل تولید ناخالص داخلی بیش از ۵۰ درصد کشورهای جهان نظیر غنا، اردن، بحرین و… بیشتر بوده است. همچنین هر خانواده ایرانی در سال ۱۳۸۶ به طور متوسط حدود یک‌ میلیون تومان بابت تصادفات ترافیکی هزینه متحمل شده(۶۷). که این میزان، ۶.۲۳ درصد از تولید ناخالص داخلی کشور بوده است. با توجه به نرخ رشد ۶.۷ درصدی تولید ناخالص داخلی در همین سال، نتیجه ­گیری می­ شود هزینه تصادفات رشد تولید ناخالص داخلی را از بین می­برد. همچنین بر اساس آمار وزارت بهداشت، حوادث رانندگی دومین عامل فوت و اولین عامل عمر از دست رفته در ایران است (در آمار جهانی رده نهم) و ۶۰ درصد از حوادث منجر به جرح و فوت به حوادث رانندگی تعلق دارد؛ در حالی­که در آمار جهانی این رقم ۲۵ درصد است (۶۸).

کودکان یاد میگیرند که باید مستقل باشند، خودشان غذا بخورند و لباس بپوشند و بهداشت فردیشان را به عهده داشته باشند. شکست در انجام این فعالیتها و عدم دستیابی به استقلال باعث میشود که کودک نسبت به توانایی های خودش تردید و احساس شرمندگی کند. والدین در این دوره عامل اجتماعی مهمی میباشند.

۳ تا ۶ سالگی

ابتکار در مقابل احساس گناه

کودکان تلاش میکنند تا مانند بزرگترها عمل کنند و سعی میکنند که مسئولیتهایی را، فراتر از ظرفیت و عقل خود و فعالیتها و هدفهای آنها. در این مرحله غالباً کودکان با والدین و سایر اعضای خانواده در تعارض بوده و این تعارضها در آنها احساس گناه به وجود میآورد. در این جا باید راه حل مسالمت آمیز و متعادلی برا کودکان به وجود آید. به این معنی که باید احساس کنند خودشان ابتکار عمل دارند و میتوانند بر مشکل خود غلبه کنند. در عین حال باید بدانند که نباید به حقوق و امتیازات و اهداف دیگران تجاوز کنند. خانواده در این دوره عامل اجتماعی اصلی است.

۶ تا ۱۲ سالگی

مهارت و کارآیی در مقابل احساس حقارت

کودک در این دوره باید از مهارتهای تحصیلی و اجتماعی برخوردار شود. او در این دوره خود را با همسالانش مقایسه میکند و اگر ببیند به اندازهی کافی در کسب این مهارتها موفق بوده، از اعتماد به نفس و اطمینان به خود برخوردار خواهند شد. در غیر این صورت احساس حقارت خواهد کرد. معلمان و همسالان از عناصر و عوامل اجتماعی مهم در این دورهاند.

۲-۳- جدول اریکسون ۳

سن تقریبی

مرحله یا بحران روانی - اجتماعی

حوادث مهم و تأثیرات اجتماعی

۱۲ تا ۲۰ سالگی

هویت در مقابل بی هویتی

این دوره، دورهی گذر از کودکی به بلوغ است و برای نوجوانان این سئوال مهم مطرح میشود که «من کیستم؟» آنها به دنبال هویّت شغلی و اجتماعی خود هستند، از این رو، در ایفای نقش به عنوان یک بزرگسال در گیجی و ابهام به سر میبرند. در این دوره همسالان از عوامل اجتماعی مهم هستند.

( اینجا فقط تکه ای از متن پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

۲۰ تا ۴۰ سالگی

صمیمیت در مقابل تنهایی

تکلیف اساسی در این دوره شکلدهی روابط دوستی عمیق و عشق و همدردی با شخص یا اشخاص دیگر است که به آن «هویت اشتراکی» نیز میگویند. عدم موفقیت در ایجاد این روابط موجب «احساس تنهایی» در فرد میشود. عوامل اجتماعی مهم در این دوه همسر و دوستان میباشند.

۴۰ تا ۶۵ سالگی

تولد و بارآوری در مقابل رکود و
بی حاصلی

در این مرحله بزرگسالان، هم در محیط کار و هم در محیط خانواده، نقش مولد و فعالی را ایفا میکنند و در جست و جوی ارضای نیازهای افراد جوانتر از خود هستند. استانداردهای تولید و بارآوری در هر فرهنگی به طور جداگانه تعریف میشود. کسانی که قادر به انجام این تکالیف نیستند، با این مسئولیتها به آنها داده نمیشود و یا خود از ان سرباز میزنند، افراد خودمحوری میشوند که در آنها احساس رکود و بیحاصلگی به وجود میآید. در این دوره همسر، فرزندان، همکاران و نرمهای فرهنگی از عوامل اجتماعی مهم هستند.

۶۵ سالگی به بالا
(سنین پیری)

یک پارچگی و وحدت در مقابل نا امیدی و سرخوردگی

پیران در این مرحله به گذشته خود نگاه میکنند؛ زندگی گذشته یا به عنوان زندگی با معنی، مولد و شاد نگریسته میشود و یا به عنوان زندگی سرشار از نا امیدی، قولها و اهداف انجام نیافته، تجربهی زندگی، شخصی و اجتماعی محصول و نتیجهی این آخرین بحران و نیز آخرین مرحلهی زندگی را تعیین میکنند.

(کرمی نوری، ۸۲، ۴۰)
۲-۹٫ رشد روانی – اجتماعی

۹۱/۸

هفتم

۱۶

استفاده از اطلاعات

۹۶/۸

ششم

جدول (۴-۵۴). سطح معناداری آزمون فریدمن

ردیف

شاخص های اماری

مقادیر محاسبه شده

۱

تعداد

۱۵۰

۲

کای دو مربع

۷۴۸/۱۳۱

۳

درجه آزادی

۱۵

۴

سطح معناداری

۰۰۰/۰

با توجه به خروجی spss در جدول ۴-۵۴ مقدار عددی سطح معناداری (sig) برابر با ۰۰۰/۰ می باشد که از مقدار استاندارد ۰۵/۰ کمتر است. بنابراین فرضیه صفر مبنی بر عدم وجود تفاوت معنادار میان متغیرهای تحقیق رد می شود. بدین معنا که رتبه متغیرهای تحقیق با هم متفاوت می باشد. با توجه به جدول ۴-۵۳ رضایت کارکنان بالاترین رتبه و تعامل با CRM پایین ترین رتبه را به خود اختصاص داده اند.

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

۴-۴-۷) نتایج بررسی میزان پذیرش CRM
همان طور که انتظار داشتیم هیچ کدام از شعبات اعتراف قطعی به عدم پذیرش و اجرای CRM در محیط کاری خود نداشته اند که این امر می تواند به دلیل نداشتن درک دقیق و کامل از مفهوم پذیرش CRM باشد بنابراین سوال مورد پژوهش در مورد پذیرش یا عدم پذیرش CRM را می توان به دو شکل سوال مستقیم و غیر مستقیم ( بصورت مجموعه ای از سوالات ) مطرح نمود (لاکایی،۲۰۰۹). در ادامه نتایج اندازه گیری میزان پذیرش CRM آورده شده است.
الف) نتایج دسته بندی حاصل از خود اظهاری (روش مستقیم)
برای رسیدن به هدف پژوهش در مورد بررسی میزان پذیرش و اجرای اصول مدیریت ارتباط با مشتری در بانک از مقیاس لیکرت استفاده نمودیم که از رایج ترین مقیاس های اندازه گیری در تحقیقاتی است که براساس پرسشنامه انجام می شود و توسط رنسیس لیکرت( ۱۹۰۳-۱۹۸۱) ابداع شده است. در این مقیاس یا طیف، محقق با توجه به موضوع تحقیق خود، تعدادی گویه را در اختیار شرکت کنندگان قرار می دهد تا براساس گویه ها و پاسخ های چندگانه، میزان گرایش خود را مشخص کنند. پاسخ ها به صورت چند گزینه ای و در ۵ نقطه در نظر گرفته شدند، گزینه ها شامل ” کاملا مخالف، مخالف، بی نظر ، موافق و کاملا موافق ” بود.
در نهایت ۸۱ درصد از پاسخ دهندگان پاسخشان مثبت و ۱۹ درصد، پاسخشان منفی بود. البته نتایج فاز بعدی پژوهش نشان داد که پاسخ دهندگان در ارائه پاسخ مثبت اغراق نموده اند و این امر تاییدی بر این است که تنها به نتایج حاصل از سوالات مستقیم اکتفا نشود چون توانایی تشخیص درست میزان پذیرش CRM در این حالت پایین خواهد بود.
نمودار (۴-۳۰). نتایج پذیرش CRM حاصل از اظهارات خود افراد
جدول زیر نشان می دهد که پاسخ دهندگان چطور به مجموعه سوالاتی که در نهایت سطوح میزان پذیرش CRM را نشان میدهند، پاسخ داده اند. در این حالت مبنای دسته بندی افراد در هر گروه یعنی گروهی که معتقدند در بانکشان اصول مدیریت ارتباط با مشتری به کار گرفته می شود و گروهی که معتقدند به کار گرفته نمی شود، براساس اتکا به گزارش خود افراد و به صورت مستقیم بوده است. تفاوت های معنادار در جدول مشخص شده اند. عدم مشاهده تفاوت بین اظهار فرد به پذیرش و یا عدم پذیرش این واقعیت را منعکس می کند که بعضی از این آیتم های پرسشنامه برای پاسخ دهنده پیچیده و غیرقابل تفکیک بوده است. به عنوان مثال ۱۲۲ فردی که معتقد به بکر گرفته شدن CRM در بانکشان بودند بصورت میانگین ۳۹/۳ امتیاز به این گویه داده اند و ۲۸ نفر مخالف، بصورت میانگین نمره ۳۲/۲ به این گویه داده اند و در مجموع نیز بین نتایج دو گروه تفاوت معنی دار آماری مشاهده می شود.